大船来了惹恼船东拳

航运业一片惨淡愁云之下，本已经压力重重的中国船东们意外迎来一个更加不利的消息：巴西矿业巨头淡水河谷 抄底 进入本来已面临严重运力过剩的干散货运输领域，并且1出手便推出40万吨级的巨轮。

此前一年多时间里，借助交通运输部的一纸新规，淡水河谷的巨轮始终未能如愿停靠中国港口，但在规则未变、与船东的紧张状态未改观的环境之下，国内港口却已经开始悄然迎接巨轮进港。

淡水河谷巨轮进港

新规定只是起到延缓的作用，并不能解决根本性问题， 一位国有航运企业的中层人士4月19日接受本报采访时表示， 淡水河谷的船能够进来其实不意外，这是迟早的事情。

业内普遍采取的船舶动态查询系统劳氏情报船舶自助识别系统数据显示，去年刚刚建造的淡水河谷40万吨级矿砂船Vale Malaysia号于4月15日停靠于连云港港，这也是国内港口第一次停泊超大型矿砂船。

对在中国有着巨量业务的淡水河谷而言，此次大船进港并非突兀之举，早在一年多之前该公司便已经开始为自己的超大型散货船能够停靠中国港口寻求机会。但去年1月 1日，交通运输部发布了《关于调剂超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》，明确提出自该日起 超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶，不再采取 一船一议 方式靠泊管理，而必须严格执行 论证-审查-核准 程序 。

按照相干行业标准，现行规范设计船型最大吨位为 5万吨级。因此恰好拦阻了淡水河谷40万吨级巨轮进港的 航路 。

尽管并没有明确的信息指向该规定是专门针对淡水河谷而出，但在40万吨级散货船欲停靠中国港口的消息出来后，包括中国船东协会及中国远洋等多家行业组织和航运公司一片反对声并呼吁国家出台相应限制措施，与该规定的出台显然前后呼应。

这也是此次Vale Malaysia号能够停靠连云港港并从容停留两天以后离去引发巨大争议的原因。

根据劳氏情报船舶自动识别系统跟踪Vale Malaysia号的吃水量变化显示，在到达连云港之前，该船在菲律宾苏比克湾时吃水量为2 .1米，但在连云港港减少至16米。因此测算约有10万吨货物在进入中国港口之前被卸掉，此举被外界认为是绕过中国港口的相干禁令。

中国交通运输协会的一名人士19日在接受本报采访时便表示， 如果说之前一船一议的时候当地港口管理部门和海事机构可以依照地方的实际情况决定对这样规格的船放行与否，但在已明确有相关规定的情况之下还能够接纳明显超过设计规范的船型，显然是失责行动。

规定指的是船型，而非货量，所以规定最大吨位是 5万吨级，40万吨级进来肯定属违规。 前述人士表示。

对此，淡水河谷方面并没有给予回应，而中国船东协会则已就此事向国家发展和改革委员会、交通运输部和连云港港务局等部门去函。

船东港口态度分歧

但是，港口对此事的态度非常耐人寻味。

对港口而言不会太关注是谁家的船来，只要能够达到接纳标准的船当然希望可以停泊，这意味着大量的新业务到来，现在港口都在扩容，竞争又这么剧烈，淡水河谷这样的大客户对任何一个港口而言都是希望争取到的。 一位东部沿海地区某港的人士18日接受本报采访时表示。

根据连云港港公布的相关资料显示，其 0万吨级航道一期工程2012年6月7日首航成功，今年4月1日吃水深度达20. 5米，载重27.7万吨的 欧宝 号轮成功停靠，创造了该港开港以来进港吃水新纪录。客观上看连云港港具有了接待超大型货轮的能力。

而目前国内港口中，青岛港已经建成了40万吨级矿石码头，另有多家港口已具有或在建同样等级吨位的码头和深水航道。设施就位之后对业务量的需求必定引发对货主的争夺。

在中国船东们看来，当前航运市场特别是干散货市场运力过剩现象已经非常严重，行业整体处在一个非常严峻的态势中，并且短时间内看不到转暖的迹象，这类时候像淡水河谷这样的货主直接介入运输环节，不仅使航运公司流失掉市场，更逐渐削弱了对这个行业的掌控力以及话语权。

港口需要大客户提供长时间稳定的业务量，船运公司出于对现有船队规模和结构的考量其实不希望更多巨型货船进入到这个市场中来，1艘40万吨货轮的下水意味着多艘更小吨级的货轮面临无货可运的局面。 前述国有航运企业的人士对本报表示。

在中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国看来，淡水河谷这样的大型货主基于垄断操控而致使的产业链利益分配不均衡是极不正常的。

张守国此前接受媒体采访时曾表示，淡水河谷的超大型矿石运输船直接靠泊中国港口，货源与运输双重控制将进一步加强其在整个铁矿石供应方面的操控权，将形成对铁矿石产、供、销的全面垄断，提高价格轻而易举。

为此，包括中国船东协会和中远等企业一直呼吁国家在 国货国运 方面给予政策扶持。所谓 国货国运 ，是指一个国家重要的战略物资，由本国的船队来运输。

按照国内船东们的构想，一旦 国货国运 能够在政策层面进一步落实，目前窘境中的中国航运企业就能够取得更多的机会，即便外国货主和航运公司将更大吨位的船投入到中国的航线，也不可避免会因为政策限制而无法像现在这样参与到市场争取中来。

对目前承运进口铁矿石总量不及 0%的中国船东而言，市场的分散性使得铁矿石运输的话语权掌握在货主手中，即使有政策护航， 虎口夺食 也是难上加难。